Ayer una versión «experimental» del TGV (Train à Grande Vitesse) francés batió el récord de velocidad sobre rieles para trenes comerciales. Alcanzando la friolera de 574 kilómetros por hora (miren el video, francamente impresionante) se quedó con los laureles de la velocidad ferroviaria de hoy.
Más allá del dato anecdótico del récord, este hecho expone claramente una estrategia o al menos un modelo de organización ferroviaria y de transporte. El golpe de efecto de Alstom (compañía francesa que fabrica el TGV) es evidente: mostrar las capacidades técnicas y de seguridad de sus productos para mostrar su modelo y ofrecerlo al resto del mundo., especialmente en países emergentes y con alta dispersión geográfica.
Este hecho no es menor, porque Alstom es la que ganó la licitación para la construcción del nuevo ferrocarril Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Amigos, no se ilusionen, aunque no vaya a ser el que batió los récords, será de una velocidad nunca vista por estas pampas y algo más tangible de aquel futurista “tren bala” menemista.
Lo importante es cómo afecta, y cómo repaga un proyecto de este tipo. ¿Cuál es el criterio para el desarrollo de una línea ferroviaria de alta velocidad? Según opina el editorial de Le Monde, una transformación en la geografía productiva del país. ¿Se imaginan tener de compañera de trabajo a una rosarina, o a un cordobés? ¿Y que tarden dos horas en llegar a sus casas? Hoy por hoy, cualquier mortal tarda ese tiempo en llegar a alguna localidad del conurbano bonaerense, combinando tren y colectivo por no más de 30 kilómetros.
Por otro lado, reactivar el sistema ferroviario, ¿no sería una posible solución al drama de la inseguridad en las rutas argentinas? ¿Cuántos accidentes podrían evitarse si en vez de viajar en temibles buses de doble piso se viajara sobre rieles? De más está decir que esto no es la quimera, pero que puede colaborar al desarrollo y la integración de las regiones en el país, seguro.
